Flugsportvereinigung Radolfzell e.V.

Fliegen am Bodensee
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Weg von der fliegerischen „Krücke“ zum Hochleistungs(segel)flugzeug mit eingebauter Rückkehrhilfe oder sogar als Selbststarter

Vom puristischen Segelflieger wurden die ersten Motorsegler schlichtweg abgelehnt bzw. verlacht, so wie die ersten Fahrräder mit Hilfsmotor. Die Ur-Exemplare (A-Spatz mit vorgesetzter Antriebseinheit) sahen nicht nur abenteuerlich aus, sondern sie flogen sich auch etwa so. Dementsprechend liebevoll waren auch die Beschreibungen: Moped der Lüfte, Rattel, Knattervogel, ...

In Wikipedia findet sich unter dem Suchbegriff „Motorspatz“ der Hinweis auf die Zulassung des ersten Motorseglers (der K-Klasse). Die Übersetzung seines Kennzeichens D-KHUK (nebenstehendes Bild) als erstem Exemplars des Motorspatz wurde mit seinen unzuverlässigen Eigenschaften begründet:
Der, der Keucht, Hustet Und Kotzt.

Egon Scheibe setzte an sein Segelflugzeug Spatz einfach einen Motorantrieb mit Starrluftschraube, kürzte die Spannweite und fertig war der später SF24 genannte Vorläufer einer Reihe von selbststartenden „Arbeitsfluggeräten“ für die Vereinsschulung.

Sein Nachfolger SF25A war auch das erste Flugzeug der FSV-Radolfzell im Gründungsjahr 1967.

Im nächsten Entwicklungsschritt folgten Optimierungen zunächst in zwei Richtungen:

  • Motorgetriebene selbststartfähige Reiseflugzeuge mit Segeleigenschalten für Anfängerschulung und preiswerten, robusten Flugbetrieb, (max 2 Sitzplätze)
     
  • Motorantriebe in vollwertigen Segelflugzeugen als integrierter Flautenschieber (keine Selbsstarter); meist Antriebseinheiten mit Klappfunktion für Motor und Propeller oder nur den Propeller (Motor zentral im Rumpf)
     
  • Die aktuelle Generation von Hochleistungsmotorseglern hat leistungsfähige Klapptriebwerke oder Klapppropeller dieeinen sicheren Eigenstart und sogar F-Schlepps ermöglichen
     
  • Die Zukunft gehört vermutlich den Elektroantrieben, wie sie bereits bei der DG1001 E, dem Antares 20E oder dem ARCUS E eingesetzt werden. (vorgestellt aufder AERO 2011; s.a. Berblinger Wettbewerb 2011)
     

Zu 1.
Vom zentralen Mittelrad mit Stützrädern an den Flächen beim D-KAPF (SF25B) und dicht am Rumpf beim D-KEIB (SF25C) ging es in Stahri ngen bald über zum echten Zweibeinhauptfahrwerk beim aktuell geflogenen D-KIAK (SF25 C 2000, heutige Serie der ScheibeMotorsegler) Das gelenkte Spornrad blieb dabei quasi unverändert.

Der Gipfel bei den schnellen Reisemotorseglern wurde mit dem Dreibein - Einziehfahrwerk erreicht z.B. beim Hochleistungs- Reisemotorsegler Taifun 17EII (D-KFDI), den sich die FSV-Radolfzell1988 mit der Flugsportgemeinschaft Dornier aus lmmenstaad (FDI) teilte.

Zu 2.
Die ersten reinen "Flautenschieber" waren sogenannte Turbos, kleine Antriebe mit schnelldrehenden Mehrblattpropellern, die es ermöglichten, die Höhe zu halten.

Neu sind Miniatur JetAntriebe (AER02010), siehe z.B. unten bei der ASW20.

 

Nach aktuellem Stand der Lizenzierungsvorschriften (LuftPersV bzw. JAR-FCL 1) sind Motorsegleriührer entweder Segelflugzeugführer (glider pilots) mit Klassenberechtigung "Reisemotorsegle( (touring motor glider) oder aber Motorilugzeugführer (privat pilots) mit entsprechender Klassenberechtigung TMG.
Die ursprüngliche Lizenz für Motorsegleriührer (PPL-B) wird seit 2003 nicht mehr fortgeschrieben, jeder Pilot "B" muss(te) mit entsprechender Umschulung die Lizenz umschreiben lassen.
Mitte 2012 werden im Zuge der Harmonisierung der europäischen Richtlinien (EC261/2008) die nationalen Vorschriften an die neuen EASA-Regeln angepasst Das bedeutet eine erneute Änderung der Lizenzierungsbedingungen. Die Luftsportverbände raten daher allen noch nicht konvertierten ehemaligen Lizenzinhabern PPL-B, die Erneuerung / Umschreibung nach GPL+TMG bzw. PPL+TMG zügig in Angriff zu nehmen.